Uber et le statut de ses chauffeurs-livreurs: une décision attendue de la Cour suprême du Canada

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«Devenez votre propre patron!» clame la multinationale Uber pour inciter des chauffeurs potentiels à utiliser sa plateforme numérique comme gagne-pain ou afin d’arrondir leurs fins de mois.

Or, ce n’est pas ce que souhaite un groupe de chauffeurs-livreurs d’Uber Eats, en Ontario, qui a intenté en 2018 une action collective contre Uber afin de se faire reconnaître comme salariés et de bénéficier des protections et avantages prévus par la Loi sur les normes d’emploi de la province (LNE).

Après la Cour supérieure puis la Cour d’appel, il reviendra prochainement à la Cour suprême du Canada de décider si les chauffeurs-livreurs d’Uber Eats peuvent reprendre l’action collective engagée par David Heller devant les tribunaux ontariens… ou s’ils devront s’en remettre à un arbitrage commercial à Amsterdam pour faire entendre leur point!

Cette cause retient particulièrement l’attention des professeures Urwana Coiquaud, de HEC Montréal, et Isabelle Martin, de l’École de relations industrielles de l’Université de Montréal, qui en ont récemment publié une analyse dans la revue Relations industrielles.

Pour ces deux spécialistes du droit du travail, la décision que prendra la Cour suprême «colorera pour longtemps l’accès à la justice des personnes vulnérables».

Une justice privée parallèle… et onéreuse

Avant de pouvoir travailler, chaque livreur lié à Uber Eats en Ontario doit d’abord accepter les conditions d’un contrat de 14 pages accessible seulement à partir d’un téléphone portable.

«Pour accéder aux fonctionnalités de la plateforme, il faut cliquer une première fois sur “Oui, j’accepte” et cliquer une deuxième fois pour confirmer avoir lu et accepté les conditions du contrat», expliquent les professeures Coiquaud et Martin.

Si le livreur parvient à se rendre à l’article 15 du contrat, il prend alors connaissance d’une clause dite «compromissoire»: en cas de mésentente entre les parties, le différend doit être soumis à un arbitre désigné par Uber.

Et ce n’est pas tout: chaque chauffeur qui demande un arbitrage est tenu de verser 14 500 $ US en droits de dépôt et frais d’administration, puis d’aller se défendre là où doit avoir lieu l’arbitrage, soit à Amsterdam, aux Pays-Bas!

Il importe ici de considérer qu’un chauffeur-livreur d’Uber Eats en Ontario gagne de 400 à 600 $ par semaine s’il effectue de 40 à 50 heures de travail, et ce, en utilisant son propre véhicule qu’il doit assurer et entretenir à ses frais.

«Le litige qui devait porter sur la certification d’un recours collectif […] a donc été transporté sur le terrain de la validité de la clause compromissoire et de l’accès à la justice de ces travailleurs», observent dans leur analyse celles qui sont membres du Centre de recherche interuniversitaire sur la mondialisation et le travail.

Visions opposées de la Cour supérieure et de la Cour d’appel de l’Ontario

Retour en 2018: le chauffeur-livreur David Heller dépose, en son nom et au nom de ses collègues, une demande d’action collective. Celle-ci vise à obtenir d’Uber des dommages et intérêts s’élevant à 400 M$, de même que la reconnaissance du statut d’employé qui leur permettrait de bénéficier des droits et recours prévus par la LNE, dont le salaire minimum ainsi que des vacances et différents congés payés.

En première instance, le juge Paul Perell, de la Cour supérieure de l’Ontario, donne raison à Uber et suspend la requête en action collective des chauffeurs-livreurs au profit de l’arbitrage. Le juge considère que, en l’absence de disposition contraire de la Loi, les conventions d’arbitrage doivent s’appliquer «malgré l’inégalité de pouvoir de négociation entre les parties», soulèvent les professeures dans leur article.

David Heller interjette appel de ce jugement et, dans un arrêt unanime, la Cour d’appel de l’Ontario casse la décision, jugeant que la clause compromissoire constitue plutôt une renonciation illégale à l’application de la LNE et s’avère inéquitable en common law.

Le juge en chef de la Cour d’appel, Ian V. B. Nordheimer, conclut d’ailleurs que, en plus de révéler un important déséquilibre dans le pouvoir de négociation entre les parties, les faits indiquent que la clause compromissoire «est le fruit d’une stratégie conçue par la multinationale dans le but de désavantager les chauffeurs vulnérables en leur imposant un forum situé à l’étranger, [où] le droit applicable leur est inconnu».

La Cour d’appel annule donc la clause compromissoire et autorise David Heller à reprendre l’action collective au nom des chauffeurs d’Ubert Eats, «car elle estime que, si on présume que les chauffeurs sont des employés, la clause permettra d’éluder l’application de la LNE et que la question de la détermination du statut de travailleur doit être tranchée publiquement par un tribunal de l’Ontario», résument Mmes Martin et Coiquaud.

Clause compromissoire: des dérives potentielles

La question de la validité des clauses compromissoires à l’occasion d’une action collective, relativement à la requalification d’un «partenaire» d’Uber Eats en «salarié», s’est aussi posée récemment aux États-Unis.

«La réponse des tribunaux américains est toutefois complètement différente de celle de la Cour d’appel de l’Ontario: elle s’explique par l’état du droit américain, où les clauses compromissoires sont davantage acceptées, et par la capacité d’Uber à adapter ses clauses aux exigences américaines», mentionne Isabelle Martin.

Par exemple, dans la cause Mohamed v. Uber, en Californie, une cour a accueilli l’appel d’Uber à l’encontre d’une action collective. La cour a alors fait prévaloir la clause compromissoire qui, en plus d’imposer l’arbitrage, exige des chauffeurs d’Uber de renoncer à leur droit d’intenter toute action – même collective – devant les tribunaux.

Autre dérive potentielle: l’imposition d’un arbitrage risque de priver l’accès à la justice des travailleurs vu les modalités établies – auditions à Amsterdam – et leur coût.

Enfin, la nature confidentielle des arbitrages privés court-circuite la possibilité d’élaborer une jurisprudence en la matière.

L’action collective comme véhicule d’accès à la justice

L’analyse d’Urwana Coiquaud et Isabelle Martin permet notamment de montrer l’intérêt de l’action collective comme véhicule indispensable à la revendication d’un statut de travailleur salarié et à l’accès aux tribunaux des chauffeurs-livreurs.

Pour s’en convaincre, soulignons que, sur les 60 millions de travailleurs américains touchés par une clause compromissoire incluant l’arbitrage obligatoire, seuls 5126 cas ont été portés en arbitrage en 2016; par comparaison, les employés non concernés par une telle clause (44 % de la main-d’œuvre américaine) ont intenté 31 000 actions la même année.

«Ces chiffres illustrent l’importance de la question à laquelle la Cour suprême du Canada s’apprête à répondre», concluent-elles.

Source : UDM

Maria Rodriguez
Maria Rodriguez
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